La crisis del automóvil europeo no tiene una sola causa, pero sí tiene un responsable político evidente: una Unión Europea que durante años ha diseñado objetivos industriales y medioambientales como si las fábricas europeas compitieran en un mundo aislado. No es así. Compiten contra China, Estados Unidos, Corea del Sur y Japón, con reglas, costes energéticos y estrategias industriales diferentes.
Los resultados son difíciles de maquillar. En dos mil veinticinco Europa produjo alrededor de tres millones de vehículos menos que en dos mil diecinueve, mientras la producción mundial creció un cuatro coma dos por ciento. La Unión Europea aporta el catorce coma seis por ciento de la producción mundial. China aumentó su producción un diez coma cuatro por ciento. Los coches fabricados en China ya representan el siete por ciento de las ventas de la Unión Europea y sus importaciones superaron el millón de unidades. Mientras tanto, las exportaciones europeas de automóviles a China se desplomaron un cuarenta y tres por ciento.
Esto no ocurre por casualidad.
Durante años, Bruselas ha acumulado objetivos de emisiones, normas, procedimientos y obligaciones sobre una industria que necesita estabilidad, costes competitivos y capacidad para invertir. La regulación mantiene un objetivo de cero emisiones de dióxido de carbono para los turismos nuevos desde dos mil treinta y cinco. Después, la Unión Europea tuvo que introducir flexibilidad para los objetivos de dos mil veinticinco a dos mil veintisiete.
El problema no es discutir qué tecnología debe utilizar el automóvil del futuro. El problema es imponer desde un despacho un ritmo de transformación que la industria y los consumidores no son capaces de asumir económicamente. En dos mil veinticinco, la propia ACEA advertía de un posible coste de alrededor de dieciséis mil millones de euros en sanciones si la demanda de vehículos de cero emisiones no alcanzaba las previsiones.
Mientras Europa aprieta a sus fabricantes, China ha construido una industria gigantesca con una política industrial mucho más agresiva. En dos mil veinticinco produjo un diez coma cuatro por ciento más de vehículos, mientras Europa seguía lidiando con costes energéticos elevados. Obligar a una fábrica a soportar costes crecientes mientras su competidor produce más barato no es una estrategia industrial particularmente brillante.
Pero culpar únicamente a Bruselas sería demasiado fácil.
Volkswagen, BMW y Mercedes también han cometido errores enormes. Durante años han convertido la fabricación del automóvil en una especie de catálogo de lujo absurdo: infinidad de modelos, motores, acabados, extras y combinaciones. Además, los grandes grupos han acumulado marcas que en ocasiones se solapan.
El Grupo Volkswagen es el ejemplo más espectacular. Su estructura puede ser una ventaja cuando cada marca ocupa un espacio claro; se convierte en un problema cuando una organización monumental fabrica productos que comparten plataformas y componentes.
Volkswagen terminó dos mil veinticinco con 8,9 mil millones de euros de resultado operativo, frente a 19,1 mil millones un año antes. Su margen operativo cayó del 5,9 al 2,8 por ciento. La empresa está intentando reducir costes y simplificar su estructura.
Y aquí está una de las claves: fabricar más opciones no significa fabricar mejor.
Una fábrica competitiva necesita volumen, piezas comunes, procesos repetibles y pocas excepciones. Cinco colores pueden ser suficientes para un modelo. Dos motores y dos niveles de equipamiento pueden cubrir buena parte del mercado. No tiene sentido organizar una cadena industrial alrededor de miles de combinaciones.
El automóvil europeo ha terminado convirtiendo la personalización en burocracia industrial.
Mientras tanto, los fabricantes chinos han aprendido precisamente lo contrario: desarrollar productos rápidamente, controlar costes, integrar tecnología y adaptar el producto al mercado. En China, Volkswagen reconoce haber acelerado sus procesos de desarrollo. Cuando la competencia obliga, la gigantesca industria europea sí sabe moverse.
BMW también está simplificando su estructura y prevé reducir un veinte por ciento el número de divisiones y puestos directivos asociados.
El problema, por tanto, tiene dos culpables que no deben confundirse.
Bruselas ha creado un marco regulatorio que ha encarecido y complicado la transformación industrial justo cuando Europa necesitaba ser más competitiva. Después ha tenido que introducir flexibilidad para corregir parte de las consecuencias. Eso no es una cuestión ideológica: es un problema de diseño de política industrial.
Pero los fabricantes han demostrado durante demasiado tiempo una preocupante incapacidad para simplificarse a sí mismos. Han acumulado marcas, modelos, versiones y estructuras administrativas como si el mercado fuese a pagar eternamente la factura.
No lo va a hacer.
La solución tampoco consiste en cerrar Europa a la competencia extranjera. Los aranceles pueden comprar tiempo, pero no convierten una fábrica cara en una fábrica eficiente. Europa necesita energía competitiva, una regulación estable y razonable, menos burocracia y una política industrial que deje de poner objetivos por delante de la capacidad real de producirlos.
Y los fabricantes necesitan reconocer que ellos también se equivocaron.
Menos modelos. Menos versiones. Menos motores. Menos colores. Menos marcas solapadas. Menos directivos tomando decisiones sobre detalles insignificantes y más concentración en fabricar coches que puedan venderse con margen.
Porque el problema de Volkswagen, BMW y Mercedes no es que no sepan fabricar automóviles. Saben hacerlo mejor que casi nadie. El problema es que han construido estructuras tan complejas y costosas que cada vez les resulta más difícil hacerlo de forma competitiva.
Europa ha puesto demasiadas piedras en el camino de su propia industria. Los fabricantes, además, han decidido caminar con una mochila llena de ladrillos.
Y mientras ellos discuten qué hacer con ella, los chinos están corriendo.
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