La crisis del automóvil europeo no tiene una sola causa, pero sí tiene un responsable político evidente: una Unión Europea que durante años ha diseñado objetivos industriales y medioambientales como si las fábricas europeas compitieran en un mundo aislado. No es así. Compiten contra China, Estados Unidos, Corea del Sur y Japón, países que no aplican necesariamente las mismas reglas, costes energéticos ni estrategias industriales.
Los resultados son difíciles de maquillar. En 2025 Europa produjo alrededor de tres millones de vehículos menos que en 2019, mientras la producción mundial creció un 4,2 %. La Unión Europea representa ya solo el 14,6 % de la producción mundial. China, en cambio, aumentó su producción un 10,4 %. Los coches fabricados en China alcanzaron el 7 % de las ventas europeas y las importaciones de vehículos procedentes de allí superaron el millón de unidades. Mientras tanto, las exportaciones europeas de automóviles a China se desplomaron un 43 %.
Esto no ocurre por casualidad.
Durante años, Bruselas ha acumulado objetivos de emisiones, normas, procedimientos y obligaciones sobre una industria que necesita exactamente lo contrario: estabilidad, costes competitivos y capacidad para invertir. El objetivo europeo de emisiones para los fabricantes se endureció hasta 2025 y la regulación mantiene, en su planteamiento original, un objetivo de cero emisiones de CO₂ para los turismos nuevos desde 2035. Bruselas ha tenido que introducir después mecanismos de flexibilidad porque la realidad del mercado no estaba siguiendo el calendario previsto.
El problema no es discutir qué tecnología debe utilizar el automóvil del futuro. El problema es imponer desde un despacho un ritmo de transformación que después la industria y los consumidores no son capaces de asumir económicamente. En 2025 la propia ACEA advertía de que el cumplimiento de los objetivos de CO₂ podía llegar a costar al sector alrededor de 16.000 millones de euros en sanciones si la demanda de vehículos de cero emisiones no alcanzaba las previsiones.
Y mientras Europa aprieta a sus fabricantes, China ha construido una industria gigantesca con una política industrial mucho más agresiva. En 2025 produjo un 10,4 % más de vehículos y aumentó sus exportaciones, mientras Europa seguía lidiando con costes energéticos elevados y una producción estancada. No hace falta ser economista para comprender que obligar a una fábrica a soportar costes crecientes mientras su competidor produce más barato no es una estrategia industrial particularmente brillante.
Pero culpar únicamente a Bruselas sería demasiado fácil.
Volkswagen, BMW y Mercedes también han cometido errores enormes. Durante años han convertido la fabricación del automóvil en una especie de catálogo de lujo absurdo: infinidad de modelos, carrocerías, motores, acabados, paquetes, extras y combinaciones. Además, los grandes grupos han acumulado marcas que en ocasiones se solapan hasta el punto de que resulta difícil explicar qué diferencia realmente a determinados productos.
El Grupo Volkswagen es el ejemplo más espectacular. Volkswagen, Audi, Škoda, SEAT, CUPRA, Porsche, Bentley y Lamborghini forman parte de un conglomerado gigantesco. Tener marcas distintas puede ser una ventaja cuando cada una ocupa un espacio claro; se convierte en un problema cuando la organización necesita una estructura monumental para fabricar productos que comparten plataformas, componentes y clientes.
La consecuencia es una industria extraordinariamente compleja intentando competir contra fabricantes que han aprendido a producir de forma mucho más sencilla y rápida.
Volkswagen terminó 2025 con 8.900 millones de euros de resultado operativo, frente a 19.100 millones un año antes. Su margen operativo cayó del 5,9 % al 2,8 %. La empresa está intentando reducir costes y simplificar su estructura porque mantener semejante maquinaria industrial tiene un precio enorme.
Y aquí está una de las claves que los fabricantes europeos deberían asumir de una vez: fabricar más opciones no significa fabricar mejor.
Una fábrica competitiva necesita volumen, piezas comunes, procesos repetibles y pocas excepciones. Cinco colores pueden ser suficientes para un modelo. Dos motores pueden cubrir buena parte del mercado. Dos niveles de equipamiento, uno básico y otro de lujo, pueden resolver perfectamente las necesidades de la mayoría de los clientes. Quien quiera una configuración especial puede pagarla, pero no tiene sentido organizar toda una cadena industrial alrededor de miles de combinaciones.
El automóvil europeo ha terminado convirtiendo la personalización en burocracia industrial.
Mientras tanto, los fabricantes chinos han aprendido precisamente lo contrario: desarrollar productos rápidamente, controlar costes, integrar tecnología y adaptar el producto al mercado. En China, Volkswagen reconoce haber acelerado sus procesos de desarrollo y estar trabajando con ciclos considerablemente más rápidos. Es una señal reveladora: cuando la competencia obliga, la gigantesca industria europea sí sabe moverse.
BMW también está simplificando su estructura. La compañía anunció una reducción de aproximadamente 8.000 puestos de trabajo en Alemania y una disminución de sus estructuras directivas, además de reducir variantes de modelos.
El problema, por tanto, tiene dos culpables que no deben confundirse.
Bruselas ha creado un marco regulatorio que ha encarecido y complicado la transformación industrial justo cuando Europa necesitaba ser más competitiva. Después ha tenido que introducir excepciones y flexibilidades para corregir parte de las consecuencias. Eso no es una cuestión ideológica: es un problema de diseño de política industrial.
Pero los fabricantes han demostrado durante demasiado tiempo una preocupante incapacidad para simplificarse a sí mismos. Han acumulado marcas, modelos, versiones y estructuras administrativas como si el mercado fuese a pagar eternamente la factura.
No lo va a hacer.
La solución tampoco consiste en cerrar Europa a la competencia extranjera. Los aranceles pueden comprar tiempo, pero no convierten una fábrica cara en una fábrica eficiente. Europa necesita energía competitiva, una regulación estable y razonable, menos burocracia y una política industrial que deje de poner objetivos por delante de la capacidad real de producirlos.
Y los fabricantes necesitan hacer algo todavía más difícil: reconocer que ellos también se equivocaron.
Menos modelos. Menos versiones. Menos motores. Menos colores. Menos marcas solapadas. Menos directivos tomando decisiones sobre detalles insignificantes y más concentración en fabricar coches que puedan venderse con margen.
Porque el problema de Volkswagen, BMW y Mercedes no es que no sepan fabricar automóviles. Saben hacerlo mejor que casi nadie. El problema es que han construido estructuras tan complejas y costosas que cada vez les resulta más difícil hacerlo de forma competitiva.
Europa ha puesto demasiadas piedras en el camino de su propia industria. Los fabricantes, además, han decidido caminar con una mochila llena de ladrillos.
Y mientras ellos discuten qué hacer con ella, los chinos están corriendo.
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