A pesar del sólido marco normativo que regula la seguridad vial en la Unión Europea, continúa produciéndose una situación difícil de justificar desde el punto de vista técnico y ético: la comercialización legal de vehículos nuevos que obtienen cero estrellas en las pruebas de seguridad de Euro NCAP. Este hecho pone de manifiesto una discrepancia preocupante entre los requisitos legales mínimos exigidos para la homologación de vehículos y los estándares de seguridad que hoy se consideran esenciales para la protección de los ocupantes y del resto de los usuarios de la vía.
Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) es un organismo independiente fundado en 1997 y respaldado por gobiernos europeos, asociaciones de consumidores y entidades del sector automotor. Su función es evaluar el nivel de seguridad de los vehículos nuevos mediante pruebas de choque frontales, laterales, traseras, así como la protección a peatones y la efectividad de los sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS). La calificación que otorga, de 0 a 5 estrellas, es reconocida como referencia técnica en toda Europa, pero no tiene carácter vinculante. Es decir, un coche puede recibir cero estrellas por parte de Euro NCAP y, no obstante, ser vendido legalmente si cumple con las normativas mínimas de homologación establecidas por la legislación europea.
Esta situación se explica porque los requisitos legales de homologación, establecidos principalmente en el Reglamento (UE) 2019/2144 (Reglamento General de Seguridad) y en el Reglamento 2018/858, se centran en asegurar el cumplimiento de ciertas características técnicas básicas —estructura mínima, sistemas de frenado, luces, emisiones, entre otros— pero no exigen un nivel determinado de rendimiento en pruebas dinámicas de seguridad. Euro NCAP, en cambio, realiza evaluaciones más exigentes y actualizadas, lo que permite detectar deficiencias graves que no siempre son contempladas en los requisitos legales.
Ejemplos recientes ilustran la gravedad del problema. En 2021, el Dacia Spring —un modelo 100 % eléctrico y uno de los más asequibles del mercado europeo— obtuvo cero estrellas Euro NCAP, con resultados preocupantes en la protección de adultos y en la oferta de sistemas de asistencia a la conducción. Otro caso llamativo fue el del Renault Zoe, también en 2021, que recibió la misma calificación debido a su bajo rendimiento en pruebas de choque lateral y la ausencia de sistemas de seguridad activa como el frenado autónomo de emergencia (AEB). En 2018, el Fiat Panda fue igualmente calificado con cero estrellas. Estos vehículos, aunque legales, no ofrecen una protección adecuada en caso de colisión, y suponen un riesgo real para sus ocupantes y para terceros.
Esta problemática afecta de forma desproporcionada a los consumidores con menor capacidad adquisitiva, que suelen optar por vehículos económicos donde la reducción de costes frecuentemente implica recortes en seguridad. Se genera así una desigualdad estructural: quienes menos pueden pagar, acceden a vehículos menos seguros. Esta situación contraviene el principio de equidad en la seguridad vial y debilita los esfuerzos públicos para reducir la siniestralidad en carretera.
Además, la venta de vehículos con cero estrellas contradice objetivos estratégicos de la propia Unión Europea, como la Estrategia de Seguridad Vial 2021–2030 y la visión a largo plazo de “Cero víctimas mortales en carretera para 2050” (Vision Zero). Aunque se han logrado avances importantes en los últimos años, la permanencia de vehículos altamente inseguros en el mercado limita el impacto positivo de las nuevas tecnologías de seguridad.
Desde el punto de vista técnico y regulatorio, resulta perfectamente viable establecer un umbral mínimo obligatorio de seguridad, basado en las evaluaciones de Euro NCAP. Una medida concreta sería exigir al menos tres estrellas Euro NCAP para autorizar la venta de nuevos modelos en Europa. Esto no implicaría introducir tecnologías inalcanzables ni aumentos excesivos de costes: muchos modelos asequibles ya alcanzan ese umbral gracias a una correcta integración estructural y de sistemas electrónicos. La adopción de este tipo de requisitos permitiría cerrar la brecha entre regulación legal y expectativas reales de seguridad.
Euro NCAP ha demostrado ser una herramienta técnica eficaz, transparente y en constante evolución. Sin embargo, mientras sus valoraciones sigan siendo voluntarias, persistirá una desconexión entre lo que los consumidores suponen que están comprando —un coche seguro— y la realidad de las prestaciones que estos vehículos ofrecen. Alinear la legislación europea con los estándares de Euro NCAP no solo es técnicamente factible, sino políticamente coherente con los compromisos asumidos por la Unión en materia de seguridad vial.
Anexo técnico
La normativa europea relevante para este tema incluye el Reglamento (UE) 2019/2144, que obliga a partir de julio de 2022 a incorporar ciertos sistemas ADAS en los vehículos nuevos, como el sistema de mantenimiento de carril, la advertencia de fatiga y el frenado autónomo de emergencia. No obstante, esta normativa no exige una calificación mínima de rendimiento global, como la otorgada por Euro NCAP. Además, el Reglamento 2018/858 establece el marco para la homologación de vehículos, pero con un enfoque centrado en el cumplimiento técnico básico más que en el desempeño real en condiciones de accidente.
Según datos de Euro NCAP, en 2023 más del 80 % de los vehículos evaluados obtuvieron 4 o 5 estrellas, lo que indica que la tecnología para ofrecer altos niveles de seguridad ya está ampliamente disponible. Sin embargo, cada año todavía se detectan entre 2 y 4 modelos con calificaciones de 0 a 2 estrellas, lo cual representa un problema persistente, especialmente en el segmento de vehículos urbanos y eléctricos de bajo coste.
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